Op 15 februari 2024 overleed Dr John Wittner op 78-jarige leeftijd aan de gevolgen van longkanker.

Dr. John’s intrigerende story loopt parallel met de realisatie van een V7 blok met bovenliggende nokkenas en vier kleppen, een ambitieus project toevertrouwd aan Umberto Todero, de vroegere  rechterhand van de geniale ing Carcano die in Guzzi’s gouden jaren naast de snelle eencilinders  tevens de magistrale V8 had ontworpen.

Nadat Guzzi zich eind ’57 officieel uit de Grand Prix racerij had teruggetrokken, werd het heel stil in Mandello. Na een prestigieus tijdperk waarin Guzzi eencilinder motoren niet minder dan 8 wereldkampioenschappen zuivere snelheid behaalden en de magistrale V8 racer tot de allersnelste Grand Prix machine was ontwikkeld, zou de suprematie van het merk de daarop volgende jaren tanen. Internationale bekendheid zoals winst in de ISDT 1960, het uitbrengen van de V7 in ’66 of het vestigen van 15 nieuwe wereld – snelheidsrecords in ’69 met getunede V twins konden het vroegere imago nauwelijks evenaren. Daar slaagde ook de sportieve V7 Sport en zijn nazaten maar gedeeltelijk in. Bovendien dreigde Guzzi’s toekomst op losse schroeven komen te staan toen de Argentijnse zakenman Alessandro de Tomaso Guzzi in ’72 kocht, meteen de race-afdeling opdoekte en die “oubollige” V twins wilde vervangen door viercilinder Honda – klonen zoals hij dat met de eveneens tot zijn imperium behorende Benelli motoren had gedaan……

Zo ver kwam het gelukkig niet. De als Moto Guzzi op de markt gebrachte viercilinder Benelli’s en Japanse tweetakt kopieën flopten terwijl de trouwe Guzzi liefhebbers de traditionele V twin machines bleven kopen, ondanks een terugval in vormgeving, toegepaste technologie en productie methoden. Het tij keerde toen de Tomaso tijdig inzag dat hij de verkeerde strategie had gevolgd en Guzzi’s vastgebeitelde imago van oerdegelijke V twins moest volgen en uitbouwen.

 Tot die conclusie was ook Dr. John Wittner uit Philadelphia gekomen toen hij zich intensief met zijn Guzzi Le Mans op Amerikaanse lange afstandsraces ging toeleggen. Als tiener was John liefhebber van snelle motorfietsen en begon, na zijn middelbare studies, mechanica te studeren. Net voor zijn afstuderen werd hij opgeroepen om zijn legerdienst te vervullen en werd naar Vietnam gestuurd. Toen hij terugkeerde wijdde hij zich vol passie aan het motorrijden, aanvankelijk op een BSA Gold Star en later op Velocette Thruxton. Hij ging aan de slag als service manager bij Harley Davidson –  en  Guzzi dealers. Nadien volgde hij een medische opleiding tot tandarts, en zette met een collega een tandarts praktijk op in Philadelphia. Zijn ware passie lag echter in snelle motorfietsen en hij kocht een 850 Guzzi Le Mans om er in ’84 mee te gaan racen in de nieuwe AMA Endurance klasse. Dr. John beschikte, naast technisch inzicht over het nodige organisatorisch talent en recruteerde uit zijn tandartscliënteel een enthousiast team helpers dat voor langeduur wedstrijden onmisbaar was. Dr. John’s plan lukte wonderwel want samen met zijn team en numero uno rijder Greg Smrz op de Le Mans wonnen ze, tot ieders verbazing, het kampioenschap in de “Middleweight” klasse. Na het behalen van het kampioenschap verkocht Wittner zijn aandeel in de tandartspraktijk aan zijn partner om zich ten volle op de racerij te focussen.

In ’85 deed Dr. John en zijn team de overwinning nog eens over, ditmaal met een nieuwe, deels door Maserati-Amerika gesponsorde Le Mans 1000 en nu in de hoogste klasse. De Guzzi was door Dr. John extra getuned aangezien in deze klasse de concurrentie van 1000cc Honda VFR’s en Kawasaki’s bijzonder hevig was. Maar in ’86 schoot de Le Mans tekort tegen de Japanse viercilinders en gaf het team halfweg het seizoen de pijp aan Maarten. Bovendien zat Wittner bijna op droog zaad.

In’87 verliet Dr. John Wittner de Endurance competitie en begon een Le Mans blok te prepareren voor de nieuwe Battle of the Twins klasse. Om competitief te blijven tegen de gesponsorde Harley’s, Bimota’s en Ducati’s maakte hij een ultra korte slag blok met een boring/slag van 95 x 70mm dat genoeg pk’s leverde en vooral heel bleef bij toerentallen tot 10.000 en occasioneel hoger. Tevens smeedde hij plannen om een nieuw, lichter en eenvoudiger frame te maken dat zijn geplande 95pk sterk Le Mans blok aankon.

De prestaties van Dr. John Wittner waren de Tomaso natuurlijk niet ontgaan. Hij regelde via zijn Maserati- Amerika connecties een bezoek van de Amerikaan aan de Fabriek in Mandello en raakte overtuigd door Dr. John’s plannen om met Guzzi te gaan racen en met diens visie inzake Guzzi’s toekomst die op de verdere uitbouw van de V twins berustte. Bovendien regelde de Tomaso dat de kosten voor Dr. John’s nieuwe frame door Maserati-Amerika zouden worden gedragen.

Het ontwerp van het nieuwe frame was volgens Wittner geïnspireerd door de raceframes van een  Harley uit 1960 en van de HD Sprint ( = de Amerikaanse versie van de Aermacchi Ala d’Oro!). Het nieuwe frame was het meest logische en eenvoudige design voor een zware V twin en bestond uit een solide ruggengraatkoker die vanaf het balhoofd tussen beide cilinders door liep tot aan een ronde dwarse buis waartegen aan beide uiteinden twee 15mm dikke robuuste aluminium platen waren geschroefd. In deze platen was de schommelarm gelagerd en zat de versnellingsbak bevestigd terwijl het vooronder van het motorblok door stalen buizen met het balhoofd verbonden was. Zo werden de twee zwaarst belaste punten van het frame met elkaar verbonden en doordat het blok een dragend geheel uitmaakte van deze constructie was deze koker voldoende sterk om goede stuureigenschappen te garanderen. De cantilever achtervering was afgeveerd door een enkele Koni schokdemper uit een F1 raceauto. De reactiekrachten van de cardantransmissie werden grotendeels geneutraliseerd door de zwevende ophanging van de cardan die via een parallel aan de achtervork lopende stang deze reactiekrachten overbracht op het frame. De complete machine woog 152 kg en was pas een week voor de Daytona Superbike race van maart 1987 klaar, waar dr. John’s onverschrokken rijder Doug Brauneck een mooie 6^de plaats uit de brand sleepte. Overigens tot volle tevredenheid van de maker zelf. Het super getunede blok van de Le Mans werd in de loop van het seizoen ’87 constant verder ontwikkeld maar vergde, in tegenstelling tot de minder extreem getunede endurance versie, voor iedere  wedstrijd nieuwe onderdelen voor het zwaarbelaste klepstuurmechanisme. Deze ultra korte slag (95,2 x 70mm boring/slag) ademde door een set Mikuni Pro Series carburateurs met platte schuiven terwijl zijn vermogen in de loop van het seizoen toenam van 95 pk naar 102 pk/10.200tpm. Met twee overwinningen op zak won Doug Brauneck met de super Le Mans de laatste race en schonk Dr. John dat jaar het kampioenschap, een van Moto Guzzi’s mooiste overwinningen!

In Italië liep in dezelfde periode een project om het V twin blok te innoveren. Toen een dubbel bovenliggende nokkenas versie te lomp uitviel koos projectleider Umberto Todero voor een enkele bovennokker, die eigenlijk een hoognokker was want de nokkenas lag niet boven de kleppen maar op dezelfde hoogte en bediende de kleppen via korte stoters en gevorkte tuimelaars (zoals Parilla dit in ’54 op hun 175 had toegepast). Iedere nokkenas zat in een carter aan de binnenkant van de cilinder en werd aangedreven door een afzonderlijke rubber tandriem vanaf een tussenas die ten tijde van de tweeklepper de nokkenas droeg, terwijl deze op zijn beurt in een 1 op 2 reductie vanaf de krukas door een tandwiel werd aangedreven. De cilinderkop met de kleppen onder een hoek van 44° was geïnspireerd door Cosworth. Todero maakte er een echte 1000cc van door de cilinders tot 90mm uit te boren, die met een slag van 78mm tot een cilinderinhoud van 992cc kwam; de bougie zat centraal tussen de kleppen en werd van elektronische ontsteking voorzien. De eerste tests waren veelbelovend en de tot 10 op 1 gecomprimeerde 90° V twin leverde op de testbank meteen 92 pk/7.500tpm, een behoorlijke waarde voor een beoogde straatfiets.

Toen Dr. John begin ’88 op uitnodiging van de Tomaso zijn Le Mans kampioensmachine mee naar Mandello nam, werd het raceframe grondig gekeurd en goed bevonden. Bovendien was het rekensommetje snel gemaakt en werd het beste van Todero’s en Dr. John’s realisaties samengevoegd en werd de vierklepper in het nieuwe rijwielgedeelte gemonteerd. Er was nog heel wat werk voor de boeg om motor en frame op mekaar af te stemmen zodat de nieuwe vierkleppen racer pas drie dagen voor de Pro Twins finale in Daytona arriveerde waar Brauneck een fantastische derde plaats behaalde achter de Engelsman Roger Marshall op een 820cc Quantel-Cosworth en de Italiaan Caracchi op een Ducati 851 OVD. De nieuwe vierklepper had nog de standaard boring en slag van 90x78mm, de kleppen maten 34 en 30mm terwijl de voeding van een paar 41mm Mikuni’s kwam. Verder zat er een Amerikaanse Crane nokkenas in en de ontsteking was van Dyna S. De machine was uitgerust met een Marzocchi M1R vork met 42mm vorkpoten en stond op 17” en 18” wielen met Metzeler banden en dubbele schijfremmen vooraan van 300mm. De machine woog 159kg en zijn topsnelheid beliep 259km/h. De vierklepsracer werd in ’88 doorontwikkeld met o.a. ultra korte slagmaten (95,25 x 70mm), 45mm platte schuif Mikuni’s tot het vermogen bij 115pk/9.300tpm lag. Maar onder race omstandigheden toonde de machine zich minder betrouwbaar dan de vroegere tweeklepper. In de herfst van ’88 vond op Monza een internationale BOTT-race plaats en waren alle prominenten aanwezig. Doug Brauneck leidde op de achtklepper deze race voor Lucchinelli tot vier ronden voor het einde een bougiekabel loskwam en hij genoegen moest nemen met de snelste ronde van de dag. De desillusie stond op Dr.John’s gezicht te lezen, maar de Tomaso was tevreden…

Verantwoordelijk voor de verdere ontwikkeling van de vierklepper waren Todero en Dr. John, die ondertussen als consultant voor de beoogde nieuwe straatversie van de vierklepper was aangeworven. Wittner verbeterde zijn frame en wijzigde de geometrie voor gebruik op openbare wegen. Problemen met de cardanas werden opgelost en koppeling en vliegwiel werden versterkt en lichter gemaakt. De cilinderkoppen oververhitten bij langdurig gebruik en werden opnieuw gefabriceerd in een andere legering en afgesteld op het gebruik van elektronische benzine-inspuiting en geluidsdempers, en last but not least vertoefde Dr. John gedurende zes maand bij het Weber-Marelli lab om het elektronisch brandstof-injectiesysteem te ontwikkelen voor de vierklepper, waarmee het vermogen van de racer klom tot 128pk/8.500tpm, 7 pk meer dan de carburateur versie. Met het oog op de langverwachte productie was het duidelijk dat John Wittner al zijn energie stak in de ontwikkeling van de Daytona straatversie ten koste van de racemachine die hem zo na aan het hart lag. Bovendien bestond Dr. John’s ontwikkelingsteam uit slechts vier man, Umberto Todero inbegrepen. Zij waren niet alleen verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de nieuweling, zij waren ook belast met het oplossen van problemen van de geproduceerde modellen …

Na de nodige vertragingen werd in november ’89 het prototype van de nieuwe vierklepper DAYTONA straatversie voorgesteld op het salon van Milaan. De machine sloeg in als een bom. Het zou echter nog twee jaar duren eer de productie opstartte en de verkoop kon pas in 1992 doorgaan. Maar de geboorte van de exceptionele Daytona was een feit en de basis was gelegd voor een nieuwe generatie superbikes als de RS, de IE ,de V10 Centauro en de latere prestigieuze MGS-01 Corsa, die Guzzi’s prestatie – en engineering imago van weleer herstelden…

Dr John bleef nog tot 1999 actief betrokken bij de ontwikkeling van Guzzi motoren als de Sport 1100 en de tweede versie (na 1997) van de sport 1100 met e.i. en de Quota. Daarna werkte hij tot zijn pensionnering aan de ontwikkeling van drones in opdracht van een luchtmacht wapenfabrikant.

Dr. John werd 78.

Rik Van Eycken

Bronnen: 
– “Moto Guzzi Big Twins” van Greg Field
– “Motorrijder “ augustus 2024