Met 3 wereldkampioenschappen motorracen in 1949, 1951 en 1952 bekroonde de Gambalunghino racemotor Carlo Guzzi’s geniale basisontwerp uit 1926 waarvan de Gambalunghino een directe afstammeling was. Ontworpen als ééncilinder blokmotor met enkele bovenliggende nokkenas, evolueerde de 250cc SS van zijn initiële 18 pk @ 6 000tpm in 1929 naar 28 pk @ 8 000 tpm in 1952. In een kwarteeuw steeg de topsnelheid van 120 naar meer dan 180 km/h en werden 48 nationale kampioenstitels, 6 T.T. zeges op het Eiland Man en niet minder dan 1 400 internationale zeges behaald.

Een unieke prestatie in de geschiedenis van de motorracerij!

Deel 2

Een geluk bij een ongeluk: de Gambalunghino

1948: Het aankomend talent Enrico Lorenzetti zet zijn prestaties op zijn vooroorlogs elan verder. Lorenzetti debuteerde sinds 1935 in de motorsport toen hij op een Triumph 250 meteen de lange afstandswedstrijd Milaan-Napels won. Nadien sprokkelde hij een voortreffelijk palmares samen op diverse motormerken als Miller 250, Rudge 350 vierklepper, Sertum 250 en Taurus 500 . Dat succes was niet alleen toe te schrijven aan zijn onberispelijke stuurmanskunst maar evenzeer aan zijn mechanische capaciteiten om zijn renmachines op punt te stellen en te zorgen dat ze stand hielden tijdens het lange en drukke raceseizoen. In ’39 was hij overgestapt op een Guzzi Albatros en zou van dan af het merk uit Mandello del Lario trouw blijven. Meer nog, dank zij zijn voortdurend goede klasseringen zou hij kans maken om ooit opgenomen te worden in het exclusieve kringetje van Guzzi-fabrieksrijders, de ultieme droom van elk talentvol rijder.

Eer het zover was had Lorenzetti, naast zijn Albatros, een Guzzi Gambalunga 500 aangeschaft om in de zwaarste klasse mee te racen. De Gambalunga was een klepstoter productieracer die in 1948 ontwikkeld werd uit de Condor super sportmachine. De machine mat 84 x 90mm boring/slag, was gecomprimeerd aan 8 op 1, ademde via een 35mm Dell’Orto SS carburateur, leverde 35pk@5.800tpm en was 180 km/h snel. Het bijzondere aan deze door ing. Giulio Carcano ontworpen machine was ongetwijfeld het rijwielgedeelte dat sterker, beter en lichter was dan zijn voorganger, de Condor. En dat Lorenzetti er weg mee kon, bewees hij door dat voorjaar o.a. de grote snelheidsprijs van Budapest te winnen.

Na zijn zege in Sciafufusa, besluit Lorenzetti met het oog op deelname aan de Zwitserse G.P. op 16 mei, zijn Albatros door Guzzi’s Reparto Corse te laten nakijken. Wanneer hij de machine nadien weer ophaalt beleeft hij de schrik van zijn leven wanneer zijn aanhanger losschiet en deze tegen een pilaar onder een luide knal tot stilstand komt! Het rijwielgedeelte van de renmachine is serieus gehavend en het is een wonder dat het motorisch gedeelte gespaard blijft. Hij keert onmiddellijk terug naar de fabriek voor de reparatie aan te vragen maar de onderdelen zijn niet op tijd beschikbaar voor de race in Zwitserland. Hij wil echter kost wat kost rijden en heeft de schitterende idee om de vernielde delen te laten vervangen door die van zijn Gambalunga 500 aangezien de contouren en ophangpunten van beide blokken nagenoeg gelijk zijn…Een paar dagen later verlaat de aldus gerepareerde machine de fabriek. Van dan af is zijn kwartliter geen Albatros meer, maar wordt, als klein zusje van de Gambalunga (= Langbeen) al snel omgedoopt tot Gambalunghino (= het kleine Langbeen)…Tot zover het verhaal van het ontstaan, verteld door Umberto Todero.

Hoe het ook zij, de nieuweling zag er ineens 10 jaar jonger uit. Zo was de frontpartij uitgerust met een grotere en beter gekoelde 250mm rem ipv de 200mm van de Albatros. De verouderde parallellogram vork was vervangen door een meer efficiënte schommelarm vork met ingebouwde schokdempers, waarbij niet enkel het niet-afgeveerde gewicht lager was maar tevens de stabiliteit en de naloop bij het remmen behouden bleef aangezien deze vork niet inveerde. De benzine – en olietank waren in aluminium, evenals de spatborden terwijl de wielbasis met 1430mm en het gewicht met 125kg nagenoeg hetzelfde bleven als de Albatros. De olietank zat nu niet meer bovenop de benzinetank, naar Guzzi’s aloude traditie maar verhuisde naar onder het zadel zodat de rijder nu een lagere en meer aerodynamische houding kon aannemen en het zwaartepunt lager kwam te liggen. Lorenzetti verscheen met de nieuwe in het zilvergrijs – in plaats van het traditionele rood –gelakte racer in Geneve en behaalde hier een 4de stek achter winnaar Ambrosini op de dubbelnokker Benelli, en de beide Guzzisti Tommy Wood en Mastellari op hun Albatros. Enrico Lorenzetti reed de nieuwe Gambalunghino 14 dagen later naar zijn eerste zege in het Zwitserse Olten, behaalde nog zes opeenvolgende zeges en werd voor de eerste maal Italiaans kampioen.

Op naar de wereldtitel !

In 1949 werden door de FIM voor het eerst de wereldkampioenschappen wegraces officieel ingesteld. Hoewel de Gambalunghino niet echt ontsproten was aan het brein van Guzzi’s Reparto Corse, volstonden Lorenzetti’s prestaties ruimschoots om Guzzi te overtuigen deze racer voor ’49 officieel toe te wijzen aan hun fabriekspiloten Bruno Ruffo, Gianni Leoni en Fergus Anderson. Fabrieks – Gambalunghino’s gingen evenwel naar geselecteerde buitenlandse toprijders zoals de Engelsen Manliff Barrington, Maurice Cann, Dickie Dale en Tommy Wood, de Duitser Hein Thorn Prikker, de Spanjaard Fernando Aranda en de Zwitser Benoit Musy terwijl Enrico Lorenzetti verder racete met zijn “prototype”. Guzzi besloot ditmaal geen productieracers te maken voor privé rijders (zoals ze dat wel had gedaan voor de Albatros) maar in de plaats (prijzige) kits aan te bieden om hun Albatros in een Gambalunghino te transformeren, op de manier waarop Lorenzetti dit had gedaan.

De Gambalunghino was een erg succesvol strijdros. In ‘49 en ‘51 behaalde Bruno Ruffo twee wereldtitels, wint in 1950 de Ulster Grand Prix terwijl de titel dat jaar naar Dario Ambrosini gaat op zijn dubbelnokker Benelli. In ’49 gaat de TT zege naar Manliff Barrington en in ’51 naar Tommy Wood, die ook de tweede plaats op de wereldranglijst voor zich opeist. In ’52 is Lorenzetti iedereen te snel af en eindigt voor Fergus Anderson, die de TT dat jaar wint, terwijl Maurice Cann de G.P. van Ulster wint.

Eind 1950 krijgt de Gambalunghino fabrieksracer, wiens blok tot begin ’50 identiek was aan de race-uitvoering van de Albatros, een aantal aanpassingen. De gebogen aanzuigbuis tussen cilinderkop en rechtop staande carburateur wordt vervangen door een schuingeplaatste, rechte aanzuigbuis, die rechtstreeks aansluit op de inlaatpoort resulterend in een efficiëntere vulling en verbranding. De nieuwe 35mm carburateur met geïntegreerde vlotterkamer wordt speciaal door Dell’Orto ontworpen zodat de carburateur schuin op de aanzuigbuis kan worden geplaatst. Bovendien wordt de verouderde Guzzi-krukas uit één geheel met geschroefde balansgewichten en deelbare drijfstang vervangen door een moderne krukas bestaande uit volle vliegwielen met ingeperst big end waaromheen een gesloten drijfstang draait. Het uitwendig vliegwiel is lichter en de klepdiameter vergroot van 32 naar 39mm (inlaat) en van 31 naar 35mm (uitlaat). Deze ingrepen laten hogere toerentallen toe en doen het vermogen stijgen van 25 naar 28pk bij 8.000tpm Deze speciale onderdelen konden vanaf ’51 ook door privé rijders worden aangeschaft om hun machine up to date te houden. Natuurlijk was het verwachte succes van deze ingreep erg afhankelijk van de correcte montage, zorg en afstelling van deze onderdelen, zodat deze job best door ervaren top monteurs werd gedaan. Het frame ten slotte werd overgenomen van de Albatros, met uitzondering van de olietank die centraal onder het zadel werd gemonteerd en de vering die nu nog één schroefveer bevat tegenover twee op de Albatros.

In ’52 verscheen een erg gemoderniseerde Gambalunghino met een verder getuned blok met vijf versnellingen en een 37mm carburateur. Nieuw was het frame met de olievoorraad nu in de bovenste framebuis en met “moderne” schommelarm achtervering, pivoterend in nieuwe dural schetsplaten en twee hydraulische schokbrekers. De machine bezat een meer gestroomlijnde benzinetank en zijn profiel oogde door de kleinere 19” wielen lager en aerodynamischer. Op mondiaal Grand Prix niveau zou 1952 het laatste gloriejaar voor Guzzi’s Gambalunghino worden want de Duitse NSU tweecilinders met dubbel bovenliggende nokkenassen en DKW tweetakten waren in aantocht om de suprematie in de kwartliter klasse over te nemen.

Arthur Wheeler

Op voorstel van Fergus Anderson construeert Carcano begin ’53 een 320cc (72 x 80mm) en later een volwaardige 350cc (75 x 79mm)versie van de kwartliter Gambalunghino. Van dan af worden Anderson en Lorenzetti door Guzzi als fabrieksrenners ingezet voor deelname aan de 350cc klasse van de wereldkampioenschappen wegrace. Met deze enkelnokker 350 behaalt Fergus Anderson in ’53 en in ’54 de wereldtitels vooraleer Carcano in ’55 zijn magistrale dubbelnokker eencilinders ten tonele brengt waarop Bill Lomas in ‘55 en ‘56 en Keith Campbell in ’57 Guzzi voor de 8ste maal een wereldtitel zou bezorgen.
Het feit dat Guzzi de productie van de Gambalunghino na ’53 niet verder zet, betekent niet dat deze kranige Adelaar uitgezongen is. In de internationale niet-grand prix wedstrijden zou hij in zijn klasse als de beste presteren en tussen ’53 en ’58 vergaren renners op Gambalunghino niet minder dan 120 zeges en 12 nationale kampioenstitels met als orgelpunt een laatste zege in de GP van Argentinië 1962 voor de Engelse privé renner Arthur Wheeler.

Ik ontmoette Arthur Wheeler eind vorige eeuw tijdens de Classic races in Chimay. Voor deze gelegenheid was de 70jarige Wheeler opnieuw verenigd met zijn Gambalunghino racemotoren waarmee hij tot in 1962 de Grote Snelheidsprijzen had gereden. Hij vertelde me dat hij goeie herinneringen bewaarde aan ons land. Hij had hier als privé rijder vaak geracet, in Floreffe, Mettet en Francorchamps en was telkens te gast geweest bij het echtpaar Lahaye uit Olne (Luik). Aanvankelijk reed hij Grote Prijzen op KTT Velocette tot hij Anderson op zijn Guzzi aan het werk zag. Wheeler was meteen gefascineerd door de Albatros met zijn eenvoudig maar tegelijk geniaal enkelnokker blok met horizontale cilinder en ideaal gekoelde cilinderkop, zijn oersterke driemaal gelagerde krukas, dubbele oliepomp en uitwendig vliegwiel en de architectuur van de complete machine die een laag zwaartepunt en hoge functionaliteit uitstraalde. Het duurde niet lang of in ’52 had hij door toedoen van Anderson, zo’n schaarse Albatros kunnen bemachtigen. Dat was het begin van een uniek en succesvol partnership. De nieuwe tandem Wheeler-Guzzi wint vanaf ‘52 de belangrijkste Ierse straatraces drie jaar op rij en was dermate succesvol dat hij van Guzzi een ex – fabrieks Gambalunghino te leen kreeg. Met deze, volledig gestroomlijnde machine, behaalt Arthur Wheeler spraakmakende zeges in Blandford, in de Ierse klassiekers Leinster en de North West 200, in Silverstone en scoort drie 4de plaatsen in resp. de T.T. op Man, de Ulster GP en op de Solitude in Duitsland. Maar de kers op de taart is Wheeler’s onverwachte zege in de Italiaanse Grand Prix op Monza waardoor hij mooi 4de wordt in het wereldkampioenschap 1954. Wanneer de Italiaanse Guzzi renner Adelmo Mandolini zijn race carrière beëindigt verkoopt hij zijn beide voormalige fabrieksmachines uit ’52 aan Arthur Wheeler. De Engelsman kent ondertussen de Gambalunghino op zijn duimpje en laat door Ken Sprayson bij Reynolds Tubes Mfg een lichtgewicht frame naar eigen ontwerp fabriceren. Het frame uit chroommolybdeen staal bestaat uit een centrale “ruggengraat” buis, die als oliereservoir dient en die van balhoofd naar een paar duraluminium schetsplaten loopt waarin het blok; de schommelarm en het achter frame zijn gemonteerd. De wielbasis en balhoofdhoek zijn gelijk aan de Gambalunghino, waaraan tevens het complete voorwiel en schommelvork zijn ontleend, en waarbij diens doorn in de centrale framebuis zit. Ten slotte krijgt het 250cc blok, dat ondertussen de 10 kaarsjes uitblaast (!) een dubbele ontsteking en een 40mm carburateur.

De getransformeerde machine past Wheeler als gegoten en tijdens zijn laatste volledig seizoen wint hij de NW 200 (Ierland), De Southern 100 (Eiland Man), wordt 4^de in de T.T. en in Ulster, 5^de in Francorchamps en op de Duitse Solitude en sluit het seizoen èn zijn carrière af met een klinkende zege in de Grand Prix van Argentinië en een derde plaats in het wereldkampioenschap! Op deze machine wordt Wheeler geklokt aan 120MPH (= 192 km/h) op de lange rechte baan van Dundrod.

Na Wheeler’s loopbaan werd de 250cc machine verkocht aan Trevor Barnes, die er al even succesvol mee racete en even enthousiast over was. Barnes kocht later ook het 350cc blok (75 x 79mm boring bij slag) van Wheeler en monteerde het in een door hem gekopieerde versie van het Reynolds frame. Ik ontmoette Trevor Barnes in 2006 en 2007 tijdens de Bikers Classics op Francorchamps. Ook hij kon zijn bewondering voor zijn beide juweeltjes nauwelijks verbergen en loofde de kwaliteit van de origineel door Guzzi gebruikte materialen.
Trevor Barnes had de eer om als allerlaatste op zijn (speciale) Gambalunghino de indrukwekkende zegereeks van dit vermaarde Guzzi model af te sluiten toen hij de internationale races in Tubbergen in 1964 won.
En toen kwamen de tweetakten…

Rik Van Eycken