Met 3 wereldkampioenschappen motorracen in 1949, 1951 en 1952 bekroonde de Gambalunghino racemotor Carlo Guzzi’s geniale basisontwerp uit 1926 waarvan de Gambalunghino een directe afstammeling was. Ontworpen als ééncilinder blokmotor met enkele bovenliggende nokkenas, evolueerde de SS 250 van zijn initiële 18 pk @ 6 000tpm in 1926 naar 28pk@ 8 000 tpm in 1952. In een kwarteeuw steeg de topsnelheid van 120 naar meer dan 180km/h en werden 48 nationale kampioenstitels, 6 T.T. zeges op het Eiland Man en niet minder dan 1400 internationale zeges behaald.
Een unieke prestatie in de geschiedenis van de motorracerij!

Deel 1
Er was eens…
Carlo Guzzi was een verwoed liefhebber van de wegracerij. In 1925 bestudeerde hij de kwartliterklasse en legde zich toe op het construeren van een competitieve kwartliter versie van zijn allereerste, in 1920 gebouwde 500cc eencilinder blokmotor met horizontaal geplaatste cilinder en enkel bovenliggende nokkenas met vier kleppen per cilinder. Zijn 250cc versie was klaar in 1926, werd tot SS TT model gedoopt en geleek als twee druppels water op de 500 met twee kleppen minder. Het kruk drijfstangmechanisme van de liggende eencilinder zat samen met de drie versnellingsbak in éénzelfde carter en zijn kopkleppen werden gecommandeerd door een enkele bovenliggende nokkenas aangedreven door een koningsas met twee paar haakse tandwieloverbrengingen vanaf de krukas. Boring en slag bedroegen 68mm en het gietijzeren blok was, met een compressieverhouding van 8 op 1 en gevoed door een 25mm Binks carburator 18pk sterk en 120 km/h snel bij 6 000 toeren per minuut. De smering was van het wet sump type en de olietank was bovenop de benzinetank gemonteerd terwijl een handgeschakelde drie versnellingsbak en het uitwendig vliegwiel de Guzzi power unit completeerde. Het open buizenframe was star en vooraan met een parallellogramvork uitgerust. Op een fabrieksmachine (met Brampton voorvork en voetschakeling) toonde Pietro Ghersi zijn suprematie door dat jaar op een haar na de T.T. race op het Eiland Man te winnen maar werd gediskwalificeerd omdat hij een bougie van een ander merk had gemonteerd dan bij registratie opgegeven, zoals vermeld in het wedstrijdreglement! Door een tweede plaats achter Longman (OK Supreme Jap ) in de Grote Prijs van Spanje werd Ghersi op de fabrieks Guzzi tweede in het Europees kampioenschap van 1929, terwijl de Europese titel in 1932 naar R. Brusi op een SS TT Guzzi ging.
Toen het 500cc viercilinder race-project van Carlo en diens broer Giuseppe Guzzi flopte kwam de pientere Carlol in 1933 op de idee om twee ééncilinders van de krachtige SS TT op één gezamenlijk carter te monteren in een V opstelling onder een hoek van 120° met de beide kruktappen verzet op 120° terwijl de nokkenas aandrijving via twee koningsassen verliep. In ’35 werden de beide koersmachines (de 250cc eencilinder en de nieuwe 500ccV twin) met achtervering uitgerust.. Met deze voor het eerst toegepaste achtervering (door het driehoekig achterframe af te veren tegen een paar onder het blok gemonteerde veerelementen, zoals toegepast op alle latere eencilinder modellen), was Guzzi de allereerste racemachine die een achtervering bezat. In 1935 waren beide koersmachines bijzonder succesvol op de aartsmoeilijke 60,5 km lange omloop van het Eiland Man toen regerend wereldkampioen en gelegenheidsrijder Stanley Woods op woensdag de kwartliter klasse en twee dagen later de halve liter klasse op de nieuwe V twin won en Guzzi hun eerste dubbelzege in ‘s werelds belangrijkste motorrace bezorgde.. Tijdens de TT races van 1937 herhaalde Omobono Tenni dit huzarenstukjein in de 250cc klasse en ging een derde TT zege richting Mandello, terwijl de renner met de weelderige haardos door zijn zege in de Zwitserse Grote prijs verreden te Bern dat jaar Europees kampioen werd.
Net als in de autosport hadden BMW en Gilera in 1937 hun halveliter twins en vierpitters met compressors uitgerust om meer vermogen te genereren. Tot dan kwam de concurrentie in de kwartliterklasse nog van Engelse machines met Blackburne of Jap kopklep inbouwmotoren, Rudge vierkleppers en Excelsior bovennokkers. Vanaf ‘35 werd de dreiging van de Duitse DKW dubbelzuiger tweetakten met Ladepumpe-vulling en meer dan 30pk alsmaar groter. Guzzi besloot vanaf 1938 haar Grand Prix kwartliter renmachines met een Cozette vleugelcompressor uit te rusten na succesvolle resultaten met een aldus aangepaste recordmachine die uiteindelijk 45pk leverde en een snelheid van 213km/h haalde. Maar dat, beste Guzzi fan, is een ander verhaal met een heel ander vervolg zodat we terugkeren naar…,

…De ALBATROS : EEN LICHTGEWICHT

Naast de internationale en peperdure Grand Prix wegraces om het Europees Kampioenschap waar hoofdzakelijk fabrieks coureurs aan deelnamen besloot de Italiaanse motorbond de Formula “Gentlemen” in het leven te roepen om (beginnende) privé- en amateur- coureurs op sportmotoren een kans te geven hun capaciteiten in wedstrijdverband te tonen. Om de kosten te beperken waren seriemotoren toegestaan waarvan een minimum aantal verkochte exemplaren volgens het reglement was bepaald (een reglement dat later tot de M.S.D.S klasse zou leiden). Een aantal merken waren enthousiast en konden, zoals Benelli en Taurus, meteen een paar sportieve modellen naar voor schuiven. Hiertoe bracht Guzzi in ’37 de GTC uit voor deelname in de 500cc klasse, die uiteindelijk in ‘38 tot de Condor evolueerde.

Voor de kwartliterklasse beschikte Guzzi uitsluitend over het seriemodel PE. Deze seriemachine was echter niet geschikt om in competitie in te zetten en maakte geen schijn van kans tegen geduchte concurrenten als bv. de Benelli bovennokker. Tegen ieders verwachting in, besloten Carlo Guzzi en de pas aangeworven Giulio Cesare Carcano in ’38 hun officiële grand prix machine te gebruiken voor de nieuwe klasse. De compressor werd verwijderd en de machine werd, conform de reglementen uitgerust met verlichting, dynamo, demper en kickstarter. Het nieuwe model werd Albatros gedoopt. Het motorcarter en de deksels waren in elektron, cilinder en kop in aluminium met een gietijzeren cilinderbus. De krukas, uitgebalanceerd met twee kleine vliegwielen, was gesteund in twee rollagers aan de vliegwielzijde en één kogellager aan distributiekant. Het grote oog van de drijfstang was gesplitst en de draaide omheen de big end pen op losse rollen. De kleppen maten 32 en 31mm en werden geopend en gesloten door één enkele bovenliggende nokkenas aangedreven door een koningsas vanaf de krukas; de doorlaat van de Dell’Orto was 30mm. De ontsteking kwam van een race magneet. De dry-sump smering werd verzekerd door een dubbelwerkende tandwieloliepomp die het smeervocht vanuit een bovenop de benzinetank gemonteerde olietank met een inhoud van 5 liter naar alle vitale onderdelen pompte. De primaire transmissie geschiedde door rechte tandwielen naar de meervoudige platenkoppeling en de aangeblokte versnellingsbak telde vier voetgeschakelde versnellingen. Het nieuwe superlichte frame bestond uit een voorste open dubbele wieg die onder het blok aansloot op het hulpstuk waartegen de schroefveren van de achtervering steunden. De twee centrale platen voor de ophanging van het motorblok en lagering van de schommelarm waren in lichte aluminium legering gemaakt, evenals de spatborden en de bovenste armen waartegen de wrijvingsdempers waren bevestigd, terwijl vooraan een parallellogram vork van eigen makelij gemonteerd was. Beide 21 “ wielen ten slotte hadden alu velgen en 200mm trommelremmen in elektron. Door het veelvuldig gebruik van lichte (en dure) materialen bedroeg het gewicht van deze Albatros in “serie” uitvoering (dus met licht enz.) amper 135kg, terwijl de naakte versie nog geen 120kg op de weegschaal bracht. Voor deze 20pk/7 500tpm sterke en 140km/h rappe Albatros moest de kandidaat “Gentleman” wel diep in de portemonnee scharrelen want met 12 000Lire bedroeg zijn aankoop prijs het drievoud van de meer bescheiden PE, Ardetta of Egretta seriemachines, maar hij was dan ook eigenaar van een…

… HAAST ONVERSLAANBARE ALBATROS!

Tijdens zijn eerste optreden met de Albatros in 1931 leidde de beloftevolle Enrico Lorenzetti met aanzienlijke voorsprong zijn klasse in de lange afstandsrace tussen Milaan en Taranto … tot een van de klepveren brak! De Milanees zou echter twee weken later met vlag en wimpel zegevieren in het Zwitserse Lausanne om na de oorlog de Albatros naar ontelbare binnenlandse zeges te rijden. De populariteit van het duo Lorenzetti-Albatros was dermate dat hun naam al snel in één adem vernoemd zou worden door de enthousiaste Tiffosi ! Na de oorlog kreeg de naakte Albatros andere carters waarbij de aandrijving van de dynamo geamputeerd was en de cilinder en kop voorzien waren van grotere koelvinnen Tegen dan leverde de competitie versie al 24pk door de grotere kleppen (35 voor de in -en 31mm, voor de natrium gekoelde uitlaatklep) en een hogere compressie van 8,5 zodat de motor tot 150 km/h in staat was. Daarmee was de Albatros praktisch niet te verslaan en werd doorheen de Europese racerij de meest geambieerde en gezochte productieracer van zijn tijd, ondanks de vraagprijs van 870 000 lire in 1948 ! Zijn grootste successen situeerden zich tussen 1945 en 1948 waarin de Albatros niet minder dan 10 internationale Grand Prix won; tot de belangrijkste wapenfeiten behoren de zege van de Engelsman Manliff Barrington in 1947 in de Lightweight Tourist Trophy race op het Eiland Man waarbij hij de zeven ronden van ieder 60 km (= 420 km) aflegde aan een gemiddelde van 117, 8 km/h. Een jaar nadien won hier Maurice Cann en in 1949 was Barrington opnieuw aan de beurt om de begeerde Trophy mee naar huis te nemen. In ‘47werd de Italiaan Bruno Francischi Europees kampioen door de Zwitserse Grand Prix te winnen voor merkgenoten Balzarotti en Fergus Anderson en een jaar later volgde De Engelsman Maurice Cann in zijn voetspoor met een zege op het Cladys circuit in Noord Ierland. In totaal wordt het aantal internationale overwinningen becijferd op een kleine 500 waarbij meerdere landstitels in Frankrijk, Zwitserland, Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Spanje en Brazilië werden behaald. Volgens de overlevering zouden in totaal 59 Albatros machines gemaakt zijn tussen ’39 en ‘49, 25 voor en 34 na de oorlog. Verrassend weinig vergeleken met het aantal zeges, wat een zeer gunstige verhouding betekent tussen het aantal geconstrueerde machines en behaalde overwinningen!

En de BELGEN ?
De Belgische na-oorlogse racerij draaide vooral ronde zware 350 en 500cc klassen met aparte races voor seniores en internationalen, de zijspanklasse en een kampioenschapsklassement. In 1948 stonden een paar wedstrijden voor 250cc op ’t programma. In de wedstrijd op de Mettewielaan in Brussel (!) vinden we de Brusselaar Leon Martin op Guzzi Albatros als winnaar van de int. Klasse en zijn stadsgenoot Nicolas eveneens op een Albatros als winnaar van de senioresklasse. Verbazend genoeg heb ik Leon Martin en zijn Albatros teruggevonden als enige buitenlander tussen 35 Engelsen tijdens trainingen en aan de startlijn van de Engelse T.T. races op het Eiland Man in 1948. Martin gaf echter na 3 van de 5 ronden op. Getuige de bijgesloten foto !

(wordt vervolgd)

Rik Van Eycken