V7 Special en Ambassador.(1969 – 1974)
De eerste V7 Special verscheen in Europa eind 1969 en verkreeg zijn grotere capaciteit door de cilinders op te boren van 80mm naar 83mm wat bij een onveranderde slaglengte van 70mm een cilinderinhoud van 757,4 cc opleverde. In een eerste fase verschilden de eerste versies van hun voorganger door hun grotere cilinderinhoud. Het aanvankelijke vermogen was gestegen tot 55pk maar bleek ontoereikend. De Ambassador, die voor de States bestemd was, verscheen pas later in het jaar in zijn definitieve uitvoering gemaakt en daar profiteerde de Europese versie van. Zo nam de diameter van de kleppen toe tot 41mm voor inlaat en 36mm voor uitlaat en kregen ze beide een extra klepveer maar met dezelfde carburateurs, nokkenas en compressieverhouding was het vermogen nu toegenomen tot 60pk bij 6500 tpm, waardoor de topsnelheid van de 240 kg zware machine 175km/h bedroeg. Verdere wijzigingen betroffen de transmissieverhoudingen in de versnellingsbak: de primaire transmissie gebeurde nu door 16/22 tandwielen (1,375) waarbij de eerste en tweede versnelling respectievelijk op een verhouding van 2,23 en 1,33 uitkwamen. Door de toename in vermogen verhoogde de eindoverbrenging in de cardan van 8/37 (4,625 op 1) naar 8/35 tanden (4,375 op 1). Bovendien had je de keuze tussen een linkse of rechtse voetschakeling. Op deze modellen werden afwisselend elektrische starters van Marelli of Bosch gemonteerd. Qua rijwielgedeelte werd het balhoofd versterkt en diens hoek vergroot waardoor de wielbasis steeg van 1435 naar 1470mm. Deze modellen waren overigens, samen met de Harley-Davidsons, de enige motorfietsen van de nieuwe generatie superbikes die officieel goedgekeurd waren voor het trekken van een (zwaar) zijspan. De eenzame teller werd vervangen door een toerenteller en snelheidsmeter geplaatst in een instrumenten paneel uitgerust met contactslot en vier controlelampjes voor contact, vrijstand, laadstroom en oliedruk, terwijl het starten nu gebeurde door een drukknop op het stuur ipv het verdraaien van de sleutel in het contactslot. De benzinetank bevatte nu 23L i.p.v. 20L op de V7 en de U.S. modellen werden afgewerkt in metallic rood voor tank en zijdeksels en volledig wit met rode en zwarte biesjes voor de Europese modellen. Het luchtfilter en de accu werden samen afgeschermd foor een groter zijdeksel, voorzien van luchtsleuven. En dat men zich niet op een onderdeel, origineel voor een bepaald model of jaartal hoeft cast te pinnen, bewees de plaatsing van zowel ronde als rechthoekige achterlichten op de V7 Special…

Records
De komst van de V7 en het nieuwe bestuur van SEIMM onder leiding van Di Stefani betekende tevens een terugkeer naar de competitie, tot grote vreugde van de ontelbare gepassioneerden in binnen- en buitenland en zou Guzzi’s roemrucht race-blazoen van voor 1957 hopelijk weer doen schitteren. Aanleiding was een gesprek met Dore Letto di Priolo, de toenmalige president van de FMI (de Italiaanse motorbond), waarin deze vol lof was over de prestaties van zijn door de Guzzi fabriek geprepareerde V7 en voorstelde om een getunede V7 in competitie uit te brengen. Hier hadden de sportieve Di Stefani en constructeur Tonti vanzelfsprekend oren naar en in ’69 besloot Tonti het wereld snelheidsrecord op Monza aan te vallen.
Twee motoren afgeleid van de standaard V7 Special werden klaargemaakt: één voor de 1000cc klasse met standaard boring/slagmaten 83x70mm (=757,5cc) terwijl voor de 750cc klasse een verkleinde versie van 739,3cc werd gemaakt door de cilinderwand van een dikkere chroomlaag te voorzien waardoor de boring op 82mm kwam. Alle overbodige accessoires evenals de dynamo en elektrische starter werden verwijderd, de compressieverhouding werd verhoogd naar 9,6 op1 en samen met hetere nokkenassen, gewijzigde tuimelaars, stoterstangen, in- en uitlaakanalen, 38mm Dell’Orto SSI carburateurs met aparte vlotterkamers en lange, open megafoons met korte tegenconus, steeg het vermogen naar 65 en later 68pk /6500tpm. De topsnelheid van de tot 185kg afgeslankte en van een stroomlijn voorziene machine bedroeg 238km/h. Frame, wielen, voorrem en vering bleven standaard en de machine kreeg een grote, aluminium tank van 29L waarmee het mogelijk was langer dan een uur aan vol gas te rijden aangezien het brandstofverbruik 10-11L op 100km bedroeg.
De eerste recordpoging vond plaats op 26 juni ’69 op de kombaan van Monza maar bij een topronde van 222km/h vloog de Michelin achterband aan flarden en moest gastrijder Remo Venturi alle zeilen bijzetten om heelhuids het debacle te overleven. In oktober had de tweede poging plaats, ditmaal op Dunlop Racing schoeisel dat om de 2 uur werd vervangen, en werden niet minder dan 19 wereld snelheidsrecords in de solo en zijspanklasse gevestigd door een team van 10 rijders met als uitschieters het uurrecord in de 750cc (214km/h) en de 1000cc (217km/h) soloklasse en het uurrecord in de750 zijspanklasse (193,2 km/h).

California (1971)
In het najaar 1971 verscheen de California als eerste van een lange en vooral populaire reeks V-twin modellen. De machine was ontstaan uit de Amerikaanse politie uitvoering van de Ambassador die zodanig was voorzien van toebehoren dat hij op een Italiaanse Harley-Davidson ging lijken, hetgeen ongetwijfeld bijdroeg tot zijn succes. De California was standaard uitgedost met een reusachtig doorlopend zadel in zwart met witte flanken en handgreep, een geweldig groot stuur, treeplanken in plaats van voetsteunen met aangepaste bedieningspedalen, valbeugels, zijkoffers, een hoog windscherm en omvangrijke verchroomde spatborden Door deze extra uitmonstering kostte een calif’ zo’n 8 000BF meer dan zijn standaard versie…

V7 850 GT (’72-’75)
Sinds de introductie in 1969 van de Honda CB 750 Four met standaard 67pk was het superbike tijdperk aangebroken en aangezien alle gerenommeerde merken als BMW met haar R75/5, BSA/Triumph met hun driecilinders, Norton’s Commando en van eigen bodem Laverda met haar SF en Ducati met de 750GT in die periode nieuwe 750cc ten tonele brachten, speelde Guzzi niet langer de eerste viool in de ”zware” motorfiets klasse. Bovendien blonk de Special te midden van deze kanjers niet uit qua vermogen en topsnelheid en was de Special aan het einde van zijn Latijn en levensduur. Er bleef maar één uitweg en begin ‘71 bracht Guzzi, ook op aansturen van de Amerikaanse markt, voor het eerst haar 850cc uit onder de modelaanduiding V7 850 GT(Europa) en Eldorado (USA) en de V7 850 California.. Om de betrouwbaarheid te handhaven kreeg het 850 blok een nieuwe krukas met een slaglengte van 78 i.p.v. 70mm wat gepaard aan een boring van 83mm de cilinderinhoud op 844cc bracht. Er kwamen nieuwe zuigers in met drie i.p.v. vier zuigerveren en de compressieverhouding steeg naar 9,2 op 1. De carburatie geschiedde door twee Dell’Orto VHB concentrics van 29mm en het vermogen werd begroot op 64pk/6500tpm met een koppel van 7,4 kgm/5000tpm, een waarde waarbij zijspanrijders alleen maar konden likkebaarden…Interessant voor de levensduur was de lineaire zuigersnelheid die bij deze toerentallen met 17m/sec ver onder de limiet van 22m/sec lag. Om al deze paardenkrachten te beteugelen werd de inwendige machinerie in nieuwe, versterkte en van verstevigingsribben voorziene carters ingebouwd, uitgevoerd in een wafelprofiel zoals op de V7 Sport. Op het aangepaste motorcarter kwam een nieuwe stroomverdeler; de automatische ontstekingsvervroeging bedroeg 28° en de statische was tot 5° beperkt zodat de totale vervroeging 33° bedroeg. De 300 Watt gelijkstroomdynamo tussen de cilinders was nog steeds aangedreven door een V snaar en de nieuwe vijf versnellingsbak was in- en uitwendig fors uitgevoerd met verstevigingsribben op het versnellingsbak carter, net als het cardanhuis dat tevens van een grotere olievoorraad was voorzien. Gebleven was de schakeling van de versnellingen aan de rechter zijde, terwijl die op de Eldorado ( o.a. voor de USA) naar de linkerzijde verhuisde. Verder waren de primaire transmissie (17/21 tanden)en de eindoverbrenging (8/17 tanden) veranderd terwijl de finale overbrengingsverhoudingen: 11,42 / 7,92 / 5,98 / 4,96 en 4,28 op 1 bedroegen

Problemen
Op de eerste V7 850 GT en Eldorado modellen traden al snel problemen op met de versnellingsbak doordat de borging van de vijfde versnellingstandwiel op de as te slap was, wat bij breuk in vastlopen resulteerde of schakelen naar vijf onmogelijk maakte. Desgevallend werden dergelijke pannes door fabriek of importeur als garantiegevallen vergoed. Het was pas na een drastische ingreep om de borging van tandwielen op de assen zeker te stellen dat de problemen van de baan waren. Vaak leidde het olie bijvullen in het cardanhuis tot overvullen. Problemen die vanaf ’73 definitief werden verholpen. Dat jaar werden de V7 850 Gt en de Eldorado uitgerust met de aangepaste dubbele duplex voorste trommelrem van de V7 Sport. Verdere aanpassingen waren steviger drijfstangen en hun montagedelen en om kosten te drukken werd de distributietandwielen vervangen door een dubbele ketting met spanner en drijftandwielen, wat door velen als een stap terug werd ervaren op vlak van motortechniek en duurzaamheid.
In november ’73 verscheen de laatste versie van de V7 850 GT/Eldorado. Zij hadden een nieuwe hydraulisch gedempte telescoop vork en (eindelijk) de lang verhoopte enkele remschijf in het rechter vorkbeen, terwijl optioneel de machine met een tweede schijf kon worden uitgerust. Door een te grote zuiger in de hoofdremcilinder vergde het bedienen van de enkele schijfrem veel kracht, maar de remwerking overtrof die van de duplex trommelrem. Eigenaardig genoeg werden gedurende een periode deze “Superbuffels” uitgerust met 30mm Amal concentric carburateurs, waarvoor inlaatspruitstukken en filterhuizen moesten worden aangepast. Veel werk voor een verandering die niet de minste verbetering heeft opgeleverd. De V7 850 GT/Eldorado waren met 250kg rijklaar gewicht en een topsnelheid van 185km/h de zwaarste en tevens de snelste van Guzzi’s eerste generatie zware V-twins, waarvan de productie in 1974 gestopt werd.
Rest ons nog de kostprijs te vermelden: deze bedroeg in 1975 voor de V7 850 GT 101.441 BF, terwijl hij in zijn California uitvoering 108.305 BF moest opbrengen. Vergeleken met de andere “superbikes” hier nog een aantal kostprijzen in 1975: BMW R75/6, 750cc= 103.051BF en de R90/6, 900cc= 112.203BF; Ducati 860 HT= 89.950 BF ; Honda CB 750 K2 = 92.288 BF ; Kawasaki Z1 900cc = 117.000 BF ; Laverda SF 750= 102.800 BF ; Norton Commando Interstate 750= 81.300 BF ; Triumph Trident T150V 3 cil. 750cc= 83.500 BF.

Rik Van Eycken

Bronnen: Moto Guzzi (Colombo)
Moto Guzzi Big twins (Field)
Het Motorrijwiel nr 130 van juli/augustus 2014 (dossier zware V-twins ’67-’85 over 32 pag.)