Dit jaar is het 60 jaar geleden dat Guzzi ’s V7 op het Salon van Milaan in november ’65 werd geïntroduceerd. Tot groot genoegen van de nieuwsgierige bezoekers bood Guzzi na lange onderbreking weer een zware motor aan die zijn gelijke niet kende in een stagnerende (Italiaanse) motorfietsmarkt. Dat deze Guzzi V7 een succes werd, staat als een paal boven water aangezien zijn basisconcept nog steeds terug te vinden is in de hedendaagse modellen…

Aan de basis van de Guzzi V7 lag een (gelukkige) samenloop van omstandigheden. Begin jaren zestig schreef de Italiaanse overheid een openbare aanbesteding uit onder Italiaanse motorfiets-constructeurs voor een nieuwe overheidsdienstfiets ter vervanging van de trouwe maar verouderde Falcone. De motorfiets moest voldoen aan een paar eenvoudige eisen: vermogen en prestaties moesten voldoende zijn om gelijke tred te houden met het sneller wordende verkeer, hij moest voldoende solide en (elektrisch) betrouwbaar zijn voor inbouw van politie-apparatuur en dito attributen en moest minimaal 100.000km aankunnen zonder ingrijpende reparaties of revisies.
Voor Guzzi, dat al vanaf zijn ontstaan in 1921, motorfietsen leverde voor alles wat in Italië kepi en uniform droeg, betekende deze aanbesteding een uitgelezen opportuniteit om te ontsnappen aan het bankroet. Immers, op 25 februari 1966 werd van overheidswege een curator aangesteld om de gang van zaken bij het bedrijf te bewaken en binnen het jaar door sanering weer rendabel te maken. Dat beseften Giulio Carcano, Umberto Todero en Enrico Cantoni, Guzzi’s topontwerpers maar al te goed en het resultaat van hun designwerk was de 700cc metende V7. De keuze van een tweecilinder kopklepper in een 90° V –opstelling kreeg de goedkeuring van meneer Carlo Guzzi zelf en voldeed aan de gestelde eisen: het reguliere onderhoud kon snel en makkelijk door de goede bereikbaarheid van de meeste onderdelen, de dwarse plaatsing van de cilinders in V-opstelling bood een haast ideale koeling en liet tegelijk een compacte constructie toe met voldoende bodemspeling. Tot slot was de plaatsing van de krukas met de draairichting haaks op de rijrichting en de aangeblokte vierversnellingsbak ideaal voor een onderhoudsvriendelijke en betrouwbare cardantransmissie naar het achterwiel. En met 50pk aan een bescheiden toerental van 5.800tpm en een koppel van 5 kgm/4.000tpm was de nieuwe meer dan dubbel zo krachtig als zijn voorganger en was bovendien goedgekeurd voor zijspangebruik, waardoor zijn burgeruitvoering in de loop der jaren tot geschikte “toerbuffel” evolueerde. Bovendien hadden zowel Todero als Carcano (ontwerper van de succesrijke Grand Prix OHC racers der jaren ’50 en van de magistrale V8 racer) ervaring met 90° V –twins.
Guzzi’s nieuweling doorstond de tests van de overheid met vlag en wimpel en werd uitverkoren boven de viercilinder Ducati Apollo en de tweecilinders van Gilera en Benelli. Een onverwachte opsteker kwam uit de States toen Berliner, de Amerikaanse Guzzi importeur, op verzoek van dealers en klanten, naarstig op zoek was naar een fiets met meer power en minder problemen dan hetgeen op dat ogenblik in de Far west rondreed. Toen hij de fabriek in Mandello bezocht en het prototype onder ogen kreeg was hij laaiend enthousiast en kon haast niet wachten om een exemplaar mee over de oceaan te namen.
Carcano zou het echter allemaal niet meer meemaken. Als gevolg van de reorganisatie nam de S.E.I.M.M., de organisatie die onder overheidstoezicht geplaatste noodlijdende automotieve bedrijven controleerde, de Guzzi teugels vanaf november ’66 in handen. De vroegere directie werd vervangen en na 30 jaar voortreffelijk design en engineeringswerk verliet de geniale Carcano het bedrijf om zich volledig aan zijn passie, het bouwen van wedstrijdzeiljachten, te wijden. Begin ’67 kwam Romolo di Stefani als nieuwe topman bij Guzzi, vergezeld van die andere meester-ontwerper Lino Tonti, die samen met Umberto Todero de verdere ontwikkeling van de V7 en zijn nakomelingen ter hand zou nemen.
Er werd in die periode veel gespeculeerd omtrent de herkomst van het V7 blok, waarbij de wildste verhalen vaak voor waarheid golden. In een artikel uit Motociclismo van destijds (helaas recentelijk opgedoekt!) doorbrak Giulio Carcano de geruchtenstroom :”…Nadat Guzzi zich in 1957 officieel uit de Grand Prix racerij had teruggetrokken ging ik aan de slag op de projectafdeling . Carlo Guzzi en Parodi gaven me volledig carte blanche . Ik begon me o.a. voor auto’s te interesseren en tunede, met hun toestemming, een BMW R75 blok van 26 naar 45pk dat ik vervolgens in een monoposto monteerde. Nadien heb ik een 90° V twin motor ontworpen om in mijn persoonlijke Fiat 500 te monteren. Waarom? Dat kleine autootje beviel mij enorm maar zijn motor was futloos. Met mijn 35pk sterke tweecilinder erin spurtte ik tegen 135-140km/h de anderen voorbij en liet hen vol ongeloof achter mij in mijn klein Fiatje! Moto Guzzi heeft dit blokje aan Fiat voorgesteld maar zij hebben er niets mee gedaan. De bewering dat dit blok eerst werd gebruikt op de 3×3 Mulo Meccanico en dan op de V7, is dus helemaal niet waar. De Mulo Meccanico werd niet door mij, maar door Antonio Micucci gemaakt terwijl de V7 volledig mijn ontwerp is met een motor die niets te maken heeft met het Fiatje, afgezien van de cilinders die onder een V hoek van 90° staan. Indien de ultra lichte 350cc Grand Prix mijn favoriete koersmachine is geweest, dan heeft de V7 mij de meeste voldoening geschonken aangezien die zelfs na al die jaren nog steeds de steunpilaar is voor hedendaagse modellen… .”

De Guzzi V7: een imposante zwaargewicht (1967-1969)
De V7 werd enthousiast onthaald op de MotorSalon van Milaan ’65 en Guzzi besloot, naast de overheidsfiets, een versie voor de gewone burger in serie te gaan produceren. Het publiek moest echter tot december ’66 wachten vooraleer de eerste seriemodellen van de band rolden. Je kreeg dan ook heel wat motorfiets voor je geld. Met een gewicht van 240 kg, een stuurbreedte van 80cm en een totale lengte van 224cm was de V7 een indrukwekkende verschijning, waarbij het stoere V twin blok zowel voor het oog als voor het oor kracht en macht uitstraalde. Technisch leunde de opbouw van blok en transmissie aan bij toepassingen uit de automobieltechniek zoals het veelvuldig gebruik van glijlagers en het oliesmeercircuit onder hoge druk, de rechtstreekse verbinding tussen koppeling en krukas; de transmissie via cardanas of de elektrische starter. Boring en slag maten 80x70mm waardoor de cilinderinhoud op 703,6cc kwam. Cilinder en cilinderkop waren in lichte legering waarbij het cilinderloopvlak hardverchroomd was voor een langere levensduur. De bolle zuigers bevatten ieder drie compressieveren boven en één olieschraper onder de zuigerpen. De krukas was uit één geheel gesmeed met één gemeenschappelijke krukpen waar omheen de beide drijfstangen naast elkaar draaiden. Alles was zwaar uitgevoerd en ruim bemeten. De krukpen was 48mm lang en 44mm dik; aan het eind van de voorste kruktap zat een schuinvertand distributietandwiel dat de nokkenas (tussen de cilindervoeten), de aandrijfpoelie voor de daarboven gemonteerde en door een V snaar aangedreven 12V gelijkstroomdynamo en de oliepomp aan de onderzijde van het krukastandwiel aandreef. De achterste kruktap droeg het vliegwiel met de droge twee platen koppeling. De drijfstangen waren onderaan deelbaar en draaiden op lagerschelpen uit een aluminium-tin legering. De krukas was zo in het carter gemonteerd dat beide uitstekende kruktapeinden in van glijlagers voorziene, demonteerbare lagerhuizen draaiden. De kleppen werden aangestuurd door lange stoters en tuimelaars en werden door enkelvoudige schroefveren tegen hun zittingen getrokken. De klephoek bedroeg 70° en de klepdiameters maten 38,6 en 34,6mm voor in – en uitlaat en de distributietijden werden opgegeven voor I.O. 24° voor BDP en I.S. 58° na ODP/ U.O. 58° voor ODP en U.S .22° na BDP. De onderliggende nokkenas dreef door een haakswormwiel de Marelli verdelerkop voor de ontsteking aan, die net achter de rechter cilindervoet uitmondde. De oliepomp werd door een tandwiel vanaf de krukas aangedreven en zoog de olie vanuit de onder het blok bevestigde carterpan (inhoud ong. 3 L) aan en stuwde deze onder een druk van 3,8-4,2 bar via smeerkanalen naar alle vitale onderdelen. In de aanzuigleiding bevond zich een zeef om grove onzuiverheden te filteren, een fijn filter (patroon) ontbrak echter op de V7.

Elektrische starter
Op de achterste kruktap was het massieve, van inwendige vertanding voorziene vliegwiel gemonteerd dat de droge tweeplatenkoppeling (automobiel type) bevatte waarbij de eindplaat van een uitwendige tandwielkrans voorzien was. Hierin greep de aandrijving van de elektrische Marelli 12V MT40H starter van 0,7 pk, die onderaan de linker zijde t.h.v.d. versnellingsbak zat. De versnellingsbak telde 4 versnellingen en was tegen het motorcarter met 6 bouten bevestigd. De primaire transmissie geschiedde door een met schokdemper uitgeruste tandwielas met 17T dat ingreep op het vaste tandwiel (23T) van de primaire versnellingsbak-as, waardoor de verhouding 1,352 bedroeg. De transmissie naar het cardanhuis in het achterwiel gebeurde door een van spiebanen voorziene cardanas met dubbel kniegewricht, kogelgelagerd in de rechter schommel arm t.h.v.h. draaipunt van de schommelarm. Met een overbrengingsverhouding van 1 op 4,625 ( 8T op het kegeltandwiel en 37T op de krans van het achterwiel) kwam de eindoverbrenging doorheen de versnellingen op 11,3-7,8-5,9 en 4,5.
De ontsteking kwam van een klassieke batterij-bobine en de 12 V elektrische installatie van een Marelli gelijkstroom dynamo. De ontsteking bezat een automatische vervroeging van 10 tot 38° en kon door het verdraaien van de reeds besproken verdeelkop worden ingesteld; voor de voeding zorgden twee 29mm Dell’Orto carburateurs met afzonderlijke, vaste vlotterkamer, aangesloten op een centraal luchtfiterhuis met papieren filterelementen. Voor de 9,2 op 1 gecomprimeerde tweecilinder was uiteraard alleen gelode superbenzine geschikt.

Rijwielgedeelte
De Guzzi V7 had een stevig gebouwd dubbel wiegframe waarvan de twee buizen vanaf het balhoofd naar onder afbogen, de complete aandrijf-unit omsloten en daarna in een lichte boog weer opliepen om achteraan het spatbord samen te komen. Vanaf het balhoofd liep een stevige 45mm dikke buis naar het dwarsstuk dat de oplopende achterframe buizen verbond. Het balhoofd was met driehoeksprofielen en een stalen U-profiel versterkt. Het oplopend achterframe bevatte gesmede ogen waarin de schommelarm-as op regelbare kegellagers gesteund was. De hydraulisch gedempte telescoop voorvork was van eigen fabricaat, achter zaten instelbare Sebac schokdempers. Beide wielen maten 18” en hadden aluminium Borrani velgen met opstaande rand. Beide Grimeca trommelremmen maten 220mm met een duplex vooraan en een simplex achter. De V7 pronkte met een sierlijke 20L benzinetank in het donkerrood met verchroomde knie uitsparingen en een snelsluit vuldop. De 150mm koplamp, de vorkbussen met lamphouder, het frame en het luchtfilterkastje waren zwart gelakt, de spatborden, de zijdeksels en de minimale zijdekseltjes waren in het zilvergrijs en contrasteerde wonderwel met het gepolijste alu van kleppendeksels, velgen, dashboard deksel met km/snelheidsmeter, en het schaarse chroom van valbeugels, uitlaten en sigaarvormige dempers.
Het totale gewicht van de V7 bedroeg 230 kg, zijn topsnelheid liep tegen de 165 km/h en zijn benzineverbruik schommelde rond de 7L (super 98 RON) per 100km.

Toerbuffel
In de lente van ’67 kwamen de eerste V7’s over de Alpen naar onze contreien. De machine werd goed onthaald en bood, vooral door zijn lange brede en uiterst comfortabele dubbelzadel, als groottoerisme motorfiets een langverwachte, welgekomen aanwinst tussen de gaandeweg “vergrijzende” BMW R69S en Harley Davidson’s.
Ook bij de Italiaanse overheden zoals de Carabinieri, de Corazzieri, de Polizia Stradale, de Esercito en de Finanza maakte de navenant uitgeruste V7 een meer dan geslaagd debuut. Dankzij importeur Berliner werd de V7 in diverse Amerikaanse staten als politiemotor ingezet, na uitvoerig te zijn getest en goedgekeurd door het testteam van de Los Angeles Police Department. Maar ook de ordediensten van Albanië, Turkije, Ghana, Zuid Afrika en Zwitserland schakelden mettertijd over op de V7 . Om doorheen de immense United States of A te cruisen kozen steeds meer Yankees voor de al of niet met een Wixom toeruitrusting uitgedoste V7 als waardig alternatief voor BMW’s en Harley’s toerbuffels en in Nederland was Ed Pols (zaliger) een verwoede drijfveer achter de V7 (met Moturist zijspan)…

Evolutie
Er zaten echter nogal wat schoonheidsfoutjes aan die eerste V7’s. Zo gebeurde het al eens dat motorcarters (met drie korte verstevigingsribben aan beide zijden onder de cilindervoeten) scheurden. Zodat deze spoedig door nieuwe carters met langere en steviger ribben werden vervangen. Ook de rechte tandwielen van de versnellingsbak werden wegens het gierend lawaai vervangen door schuine vertandingen (tweede tot en met vierde versnelling) en om dezelfde reden (te veel herrie, ditmaal vanuit het kleppendepartement) werden de nokken van andere op – en afloop profielen voorzien. Maar ook lekken aan de transmissie moesten worden verholpen, er kwam een nieuwe voorvork in, en het imposante kleppendeksel (model “soepkom”) met zijn 4 lange en 4 korte bouten werd vervangen door een elegantere versie met 8 gelijke inbusbouten. Bij de modelontwikkeling paste Guzzi niet altijd consequent wijzigingen toe en verzuimde soms het melden van wijzigingen aan dealers, een euvel dat zich niet alleen bij Guzzi voordeed. Veranderingen gebeurden vaak wanneer het zo uitkwam in de productieplanning of onderdelenvoorraad.
Medio ’68 werd de V7 in het wit uitgevoerd. Elektrische componenten waren zowel van Bosch als Marelli afkomstig en de sport Dell’Orto’s maakten plaats voor nieuwe 29mm VHB carburateurs met vlakke gasschuif en concentrische vlotterkamer en in de herfst van ’68 werden de modellen voor de States weer uitgerust met de vroegere SSI carburateurs, ditmaal met acceleratie pomp. Ook kwam er een ander zadel met opgehoogde handvatten voor de duopassagier. Onder invloed van de eerste Honda Fours werd een cilinderinhoud van 750cc de nieuwe standaard en mede op vraag vanuit de States naar steeds meer cubic inches kwam Guzzi in ’69 met een 750cc op de markt. Deze werd vanaf begin ‘69 in de USA als Ambassador (1969-1974) en pas eind ’69 als V7 Special in Europa verkocht. Toen de V7 special in productie ging hield de V7 officieel op te bestaan. Hij was echter nog verkrijgbaar in een goedkopere militaire – of politie-versie die geassembleerd werd met onderdelen van latere 750 of 850 modellen zoals benzinetanks, dubbele duplex voorremmen of vijf versnellingsbakken en waren leverbaar als standaard V7’s met attributen als Hollandia zijspannen of grote windschermen en stroomlijnen. Zo leverde Nederlands importeur Willy Van Gent nog tot in 1977 nieuwe V7’s in standaarduitvoering voor particuliere klanten of voor gemeentelijke politie diensten.

Prijzen
Het heeft wat voeten in de aarde gehad om te weten hoeveel een nieuwe V7 destijds in België moest kosten, en ten slotte wist mijn oude kameraad Rudy Van Bortel, Guzzi importeur van ’82 tot ’86, te vertellen dat de V7 in ’68 aan 65.000BF + BTW geprijsd stond bij de toenmalige importeur Vander Hulst uit Dion-Valmont (Waver). Dat was heel wat minder dan in Nederland waar Willy Van Gent de V7 in ’68 geprijsd had aan 5.895 NL gulden. In ’70 stond diezelfde V7 geprijsd aan slechts 5.150 NL fl en de V7 special 5.695 NL fl.

Waar is de tijd?

Rik Van Eycken