Ter vervanging van de ietwat verouderde Airone ontwierp Carlo Guzzi in 1956 de 175cc Lodola (Leeuwerik). Met zijn onder 45° voorover hellende cilinder en zijn gladde blokmotor was de Lodola  niet alleen een frisse verschijning tussen de toenmalige Guzzi modellen maar sloot met zijn cilinderinhoud en bovenliggende nokkenas nauw aan bij de in Italië ontzettend populaire 175cc klasse, waartoe niet minder dan 22 merken van eigen bodem behoorden!.

 De Lodola 175 Normale bulkte van geraffineerde techniek zoals de nokkenasketting die gespannen werd door een inventief mechanisme dat dilatatieverschillen tussen cilinderkop en carter opving. De primaire transmissie was uitgerust met een rubber transmissiedemper in het krukastandwiel en het –traditionele – vliegwiel zat verborgen achter een immens deksel. In tegenstelling tot het leidingvlechtwerk op vroegere modellen liepen er slechts drie olieleidingen buitenom, wat hem een modern en proper uiterlijk bezorgde. Het dubbel gesloten wiegframe was gemaakt uit halfronde buis met een D-doorsnede i. p. v. ronde buis, terwijl de achtervering hydraulisch gedempt was in tegenstelling tot de telescopische voorvork.

Boring en slag van de 175 bedroegen 62 x 57,8mm en gecomprimeerd aan 7,5 op 1 en ademend door een 22mm Dell’Orto leverde de Lodola 9pk / 6000 tpm, goed voor een opgegeven top van 110km/h. De verkoop was geen vetpot want voor 250 000 It Lires kon je een MV Agusta CS sport of een Parilla LV kopen met 11 pk en een hogere topsnelheid voor minder geld. In 1958 reageerde Guzzi met een 175 Sportversie die hoger gecomprimeerd (9 op 1) en voorzien van een sportnokkenas werd opgegeven voor 11pk/6000tpm. Het model oogde gestroomlijnder met een andere benzinetank en koplamp, een sportstuur, een volle naaf voorrem en olietank. Desondanks bleef de verkoop beneden verwachting terwijl de productiekosten voor dit seriemodel te hoog waren. Bovendien rezen tijdens zijn bestaan vaak ernstige problemen met distributiekettingen en krukassen waardoor de 175cc versie in 1959 gestopt werd.

Dat jaar verscheen de ultieme 235cc Lodola Gran Turismo. Naast een boring en slag van 68 x 64mm was de belangrijkste wijziging t.o.v. zijn voorganger de klepsturing door stoters en tuimelaars, wat besparend werkte bij productie- en onderhoudskosten. De nokkenas zat in het rechter carter net boven de kruktap, vanwaar hij door helicoïdale tandwielen werd aangedreven en via nokvolgers, stoters en tuimelaars de kopkleppen bediende. De compressie was gedaald tot 7,5 op1 en met hetzelfde vermogen van 11pk/6500tpm was de motor niet krachtiger maar veel soepeler met meer trekkracht dan de 175 Sport, wat voor dagelijks gebruik en toerisme aangenamer was. Met een verbeterde smering en soliedere krukas behoorden de kwelduivels van zijn voorganger tot het verleden. Nieuw t.o.v. de 175 waren verder het luchtfilterhuis, een uitwisselbaar oliefilterpatroon, de twee standen voor de achterste schokdempers en de volle achterwielnaaf. Naar prestaties was de Lodola geen sprinter maar eerder een vlotte toerfiets, een prima starter met voldoende trekkracht tot hoog in de toeren die zich happy voelde bij snelheden tussen 70 en 90km in het uur. Ook de koppeling en de vierversnellingsbak waren erg betrouwbaar. Dat onderhoudsklusjes als aanspannen van dynamoriem, afstellen van contactpuntjes of vervangen van de koppelingskabel onpraktisch en omslachtig waren, nam de ware liefhebber er graag bij .

Tot slot een woord over de meest befaamde: de Lodola Regolarita. Deze “enduro” uitvoering werd in ’58 door de raceafdeling o.l.v. ing. Carcano ontwikkeld uit de sport 175 en evolueerde tot een volwaardige competitieve off the road wedstrijdmachine in 1961 waarin getunede 175, 235 en 250cc blokken in kopklep-of bovennokker uitvoering werden gebruikt. In 1963 won de voltallige Guzzi Scuderia de Zilveren vaas in de ISDT in het Tsjecho-Slovaakse Spindelmühle, De tien fabrieksrijders reden op drie Regolarita’s 250cc bovennokkers, twee 175cc bovennokkers en vijf Stornello 125cc Regolarita’s de aartsmoeilijke Zesdaagse uit, zonder één enkel strafpunt! Maar of Guzzi deze ophefmakende zege heeft kunnen verzilveren is niet meer te achterhalen. Feit is dat Carlo Guzzi zich na zijn laatste creatie definitief terugtrok en dat de Lodola niet het succes is geworden waarop Guzzi gehoopt had. Met 26 000 verkochte Lodola’s tussen ’56 en ’66 werd amper één derde van het beoogde doel gerealiseerd.

Rik Van Eycken

Literatuur: Mario Colombo, 75 boeiende jaren (Freson), Motociclismo d’Epoca 1/2001 e.a.