Een heel merkwaardig ontwerp was de Moto Guzzi Galletto, een scooter met grote 17” wielen die 16 jaar lang ( tussen 1950 en 1966) is gefabriceerd in ruim 70 000 eenheden. Van de Galletto zijn in deze periode niet minder dan 5 versies verschenen gekarakteriseerd door Guzzi’s eigengereide maar bovenal praktische ideeën.

De Galletto werd in 1950 gebouwd naar een ontwerp van Lorenzo Mainetti en blakerde van de ongewone technische toepassingen. Aanvankelijk heette het project “Pollo” (kip) maar veranderde in “Galletto” (haantje), bij aanvang van de productie. Met de Galletto sloot Guzzi aan bij de na-oorlogse opkomst van scooters die beantwoordde aan de nood aan betaalbaar gemotoriseerd transport in het geteisterde schiereiland. De grote troef van deze “gecarrosseerde” motorfiets lag net als bij andere scootermodellen in het comfort en de bescherming tegen vuil, viezigheid en deels hemelwater, zodat ook kokette ragazza’s hier hun gading vonden. In tegenstelling tot de gangbare scooters  van Innocenti ( Lambretta) en Piaggio (Vespa) en met uitzondering van de Velocette LE stond de Galletto op ongewoon grote 17 duim gespaakte wielen, beide uitwisselbaar, evenals het universele reservewiel dat dwars tussen voorste wiel en beenschilden was geplaatst, en bij een val als valbeugel kon dienen…De scooter was een doorstapmodel waarbij het motorisch gedeelte en de volledige achtersteven door plaatwerk was afgeschermd. Het voorwiel bezat een geduwde schommelarm vering; achter was het wiel slechts aan één arm van de schommelarm opgehangen en bevond het kettingwiel zich aan de buitenzijde van de arm, wat erg praktisch was wanneer bij lekrijden het wiel moest gewisseld worden. De as van het achterwiel was excentrisch gemonteerd in de één armige schommelarm en de kettingspanning kon simpelweg door losschroeven, verdraaien en weer vastzetten van de as worden geregeld. De achtervering bestond uit twee horizontaal opgestelde schroefveren terwijl de demping kon worden ingesteld met een draaiknop die een stel wrijvingsdempers tussen metalen platen vaster of losser spande.

Galletto 160 (1951-1952)

Was het prototype nog aangedreven door een compact viertakt kopklepper blokje van 150cc, dat uitwendig oogde als een verkleinde versie van het Falcone blok met – hoe kan het anders? – een horizontale cilinder en kop èn een uitwendig vliegwiel, dan was het eerste productiemodel al gegroeid tot 160cc met boring en slag 62 x 53mm, zodat met de Galletto nu ook op de snelweg kon worden gereden. Opmerkelijk was de krukas die met slechts één krukwang was uitgerust terwijl de as zelf enkelzijdig gelagerd zat op een kogel en naaldlager; een smalle en goedkope, maar vaak omstreden constructie. De drijfstang draaide op een naaldlager. Het open magnetisch vliegwiel was in messing en diende voor de ontsteking via de ingebouwde puntjes en spoelen. Met een hendeltje op het stuur kon de voorontsteking op “laat” worden gezet om terugslaan bij kickstarten te voorkomen. De smering was van het droog carter type, waarbij een dubbelwerkende oliepomp de olie vanuit de onder het zadel geplaatste 3 liter tank aanzoog en naar krukas en drijfstang perste en via spatsmering zuiger, cilinder en tandwielen smeerde. Gecomprimeerd aan 5,6 op 1 en gevoed door een dell’Orto MA18 BSI leverde de 160cc een vermogen van 6,4pk/5200tpm. De drie versnellingsbak die op het prototype met de hand en of met de voet kon worden geschakeld was op de 160 enkel met de voetschakelaar (hak-teentype) te bedienen. waarbij tevens de geschakelde versnelling via merktekens werd aangegeven. Achter de beenschilden bevond zich de benzinetank waarin een minuscuul dashbord was opgenomen met een vuldop met gemerkte peilstok, een snelheid/kilometer teller, de afstandsbediening van de benzinekraan en de doorvoer van de weggewerkte kabelboom. Het spatbord vooraan en de algehele beplating zagen er fraaier uit dan op het eerste model, Een uitgebreide gereedschapsset behoorde bij de standaard uitrusting evenals een uitgebreid en erg praktisch instructieboekje (in het Italiaans weliswaar), en reservesproeiers voor de carburator. Guzzi importeur Vanderhulst prees de nieuweling als de “schoonste verwezenlijking van de scooter waarop de Belgen hadden gewacht” met als belangrijkste troeven: “het comfort van de moto – de carrosserie van de scooter en het reservewiel van de auto”. Of hij er veel van verkocht heeft weten we niet maar een verkoopprijs van 23.930 BF was, vergeleken met de 250cc Airone aan 28.900 BF, toch wel een fors bedrag….

Andere modellen

De vraag naar zwaardere uitvoeringen van de populaire Galletto resulteerde in de 175cc versie die in ’52 verscheen. De boring was vergroot tot 65mm bij een gelijke slaglengte, waardoor het vermogen tot 7pk en de topsnelheid tot 85km/h toenam. Technisch was de krukas nu in een bronzen glijlager (bus) gelagerd ipv de rollagers waardoor de kracht op het big end homogener verdeeld werd en de versnellingsbak telde nu vier versnellingen, die constant in aangrijping draaiden. De ontstekingsinstallatie werd verbeterd door de uitwendig gemonteerde en bijgevolg beter gekoelde hoogspanningsbobijn. Qua vormgeving kenmerkte de 175 zich door een grotere koplamp en andere vorm van achtersteven terwijl ook de olietank anders was.

Twee jaar nadien verscheen de 192cc  Galletto . Belangrijkste wijzigingen waren in het blok te vinden: zo was de slaglengte tot 58mm vergroot bij een gelijke boring van 65mm en bij een zelfde krukas opbouw, de cilinder was in gietijzer gemaakt en de vliegwielontsteking werd vervangen door batterij/bobijn ontsteking gevoed door een nieuwe 60W – 6V Marelli gelijkstroomdynamo die de vorige elektrische installatie verving. De nieuwe dynamo zat boven het carter gemonteerd, waarvoor het carter moest worden gewijzigd. Om die reden werd ook het centrale koker chassis veranderd, dat nu iets hoger kwam te liggen. Het vermogen bedroeg 7,5 pk/5000tpm en de carburateurdoorlaat was nu 19mm. Het schakelpedaal, van het hak-teen model, zat nu rechtstreeks op het blok. De standaard kleur van de Galletto was ivoor, die op de 192 wijzigde naar grijs, maar voor een meerprijs ook in het rood leverbaar was. In 1961 onderging de Galletto voor de laatste keer grondige wijzigingen. Hij werd gemoderniseerd met een elektrische starter in de vorm van een dynastarter, bestaande uit een dynamo en startmotor en geplaatst achter het motorblok. Via een V snaar dreef de Marelli dynamotor het gewijzigde vliegwiel van het blok aan, waardoor een zwaardere batterij 12V -20Ah noodzakelijk werd. Reden om de modelnaam als “Galletto 192 A. E. “ (“avviamento elettrico”=elektrische starter) te bestempelen. De elektrische installatie werd op 12V gebracht en de verouderde achtervering, origineel met slechts één veer werd aangepast door de schommelarm te verlengen waardoor een hydraulische schokdemper tussen arm en chassis kon worden gemonteerd. De uitlaatdemper was gewijzigd en zijn montage aan het frame was anders. Ook cosmetisch had de Galetto een make over ondergaan.

De jaren ’60 luidden een donkere periode in voor de motorfiets en ook voor de Galletto was het einde in 1966 in zicht. Ten slotte nog de geproduceerde aantallen:  160 cc (1950-1952):22.145 ex;  175cc (1952-1954) : 8.660 ; 192cc (1954 -1966): 40.250 ex

Rik Van Eycken

Bronnen:
Moto Guzzi-Colombo
75 jaren –Luc Freson
Motociclismod’Epoca anno 7 no 7
Moto Guzzi Galletto –Silvano Piacentini