Het ontstaan van de Guzzi Airone is onlosmakelijk verbonden aan het model PE 175, Guzzi’s eerste gecommercialiseerd lichtgewicht model. De story en evolutie van dit model naar een volwaardige 250cc in al zijn diverse uitvoeringen werd beschreven in deel 1. Hieronder volgt het verhaal van de 250cc Airone, die als eerste in Guzzi’s ornithologische model benaming in 1939 verscheen en in korte tijd een van Guzzi’s meest populaire en versatiele seriemotorfietsen werd als dagdagelijkse machine voor woon-werk transport, om te toeren of als sportmotor te gebruiken.

AIRONE en evolutie:

Van P naar Airone

Het model PE dat in mei 1939 verscheen werd al snel omgedoopt in Airone (in NL: reiger). Het enige verschil met zijn PE voorganger uit 1934 was de versnellingsbak die nu vier versnellingen bevatte die constant in aangrijping waren en die via een schakelpook met de voet bediend werd. De uit één geheel gesmede krukas draaide op één kogel en één rollager en net als de PE beschikte de Airone over het moderne distributiesysteem met de kopkleppen onder een hoek van 60°en een efficiëntere verbrandingskamer. Het aluminium blok waarin motor en versnellingsbak waren ondergebracht had een gietijzeren cilinder en kop waarbij de tuimelaars, klepsteleinden en de haarspeldveren open en bloot lagen. Ontsteking gebeurde door een vanaf de krukas via tandwielen aangedreven Marelli magneet met manueel regelbare voorontsteking terwijl een Marelli 6V/30W dynamo, aangedreven door de koppelingskrans voor de elektrische stroom zorgde; de smering was van het droog carter systeem met de olievoorraad onder de benzinetank en voorzien van een dubbelwerkende oliepomp die buiten het rechter carterdeksel aangesloten was op de krukas. Het dubbele buizenframe verbond het balhoofd met de centrale wieg die gemaakt was uit geperste staalplaat en tevens het motorblok, het zadel , het draaipunt van de schommelarm en de schroefveer elementen van de achtervering bevatte. De uit staalbuis gemaakte parallellogram voorvork met centrale veer en regelbare frictiedempers stamden van de PE terwijl de motorfiets met 19 “ wielen met 3.00×19 banden en halvenaaf trommelremmen was uitgerust. Wegens zijn analogie met de PE waren ook de prestaties van de eerste Airone versie navenant en bedroeg het vermogen 9,5 pk @4.800tpm en de topsnelheid 95km/h terwijl ie 3,5l benzine per 100km verbruikte.
Deze eerste versie leek op een verkleinde GTV waarmee hij de vertrouwde indruk van solide en comfortabele motorfiets gemeen had. Met 6.200 lire was de Airone gunstig geprijsd en gingen er nog voor het einde van dat jaar, een kleine 1.000 stuks over de toonbank.
Amper een jaar later werden de eerste wijzigingen doorgevoerd. Met de oorlog voor de deur werd het gebruik van staalbuis van overheidswege voorbehouden voor de oorlogsindustrie en moest Guzzi zijn heil zoeken in geperste staalplaat zodat de Airone’s gebouwd tussen 1940 en 1947 uitgerust werden met een frame en voorvork in dit materiaal, terwijl de uitlaat werd ingekort. Afgezien hiervan bleef het motorisch gedeelte ongewijzigd. Nauwelijks 339 exemplaren werden in die periode geproduceerd, waarbij nagenoeg alles voor de strijdkrachten bestemd was. Na de oorlog werden nog een aantal van deze Airone’s in Lamiera Stampata geproduceerd in een burgerversie. Met nog steeds hetzelfde motorgedeelte produceerde deze 130 kg wegende kwartliter 9,5pk@4.800tpm en was 95 km/h snel.
1947 luidde het tijdperk van de “modernisering” in. De Airone kreeg voor het eerst een telescopische voorvork en een door twee aparte, via een beugel verbonden hydraulische schokdempers voor de achtervering in plaats van de klassieke mechanische wrijvingsdempers terwijl de veerelementen onder het blok gemonteerd bleven. De telescoop voorvork was ontworpen door Carlo Guzzi en om het onafgeveerd gewicht te verkleinen en de stabiliteit te verhogen had hij deze “onderste boven” gemonteerd. De buitenste vorkpoten zaten bovenaan vast aan mekaar en aan de kopserie, terwijl de onderste binnenste poten hierin schoven en de veren en het hydraulische dempers droegen. De onderkant van de binnenpoten droegen tevens het voorwiel. Inwendige bronzen bussen en rollen verzorgden de geleiding tussen de poten terwijl overmatige speling door het aanspannen van een excentrische rol kon worden weggenomen. Verder bleef het frame inclusief de schommelarm onveranderd in Lamiera Stampata ( geperst staal) en het motorisch gedeelte ongewijzigd.

De Sport

Voor het Milanese motorsalon van november 1948 had de Airone een belangrijke ingreep ondergaan. De cilinder en kop waren nu uitgevoerd in een aluminium legering en het volledig kleppenmechanisme zat ingesloten in oliebad. Bovendien werd tijdens dit Salon het nieuwe Sportmodel geïntroduceerd. De sport zat in een nieuw frame geconstrueerd uit stalen buis gekoppeld aan een centraal deel uit geperste staalplaat. Zoals het een sportmachine paste, kreeg de Sport een ranker en slanker look door toepassing van een kleiner stuur, fijnere spatborden met een race zitje op het achterste spatbord, tot 200mm vergrootte trommelremmen ( net als op de 500cc Falcone) en duraluminium velgen van Borrani met opstaande rand. Motorisch was de motor sneller en vinniger geworden door een hogere compressieverhouding, montage van een 25mm dell’Orto SSF carburator ( voorzien van een extra luchtschuif om de carburatie tijdens het rijden optimaal af te stellen) i.p.v. de 22mm SBF op de gewone versie en een sport nokkenas met een langere inlaattijd, afkomstig van de PE S die destijds klaargestoomd werd voor langeafstandswedstrijden. De ontsteking bleef ongewijzigd door een Marelli type BL 1 magneet met vaste magneet en manueel regelbare voorontsteking. Door deze ingrepen steeg het vermogen van 9,7 naar 13,5pk @6.000tpm en werd de Sport opgegeven voor een topsnelheid van 120km/h voor een rijklaar gewicht van 137 kg lichte en een verbruik van 1 liter brandstof per 27 km. Op deze eerste Sportversie waren de voetsteunen en bedieningspedalen, net als op de gewone (later omgedoopt tot Turismo) nog ver naar voor geplaatst zodat de achterste rem met de hiel bediend werd. Met deze versie knoopte Guzzi opnieuw aan met haar vooroorlogse sporttraditie : Bruno Francisci behaalde in de International Six Days Trial van ‘49 in het Engelse Wales een gouden Medaille in 1949 en Alano Montanari herhaalde deze prestatie in de Italiaanse Zesdaagse van 1951. Deze versie van de Sport werd tot 1951 geproduceerd.

Sport en Turismo

In ’52 krijgt de gewone Airone de toevoeging ‘Turismo’ om hem van de Sport te onderscheiden. Tevens verschijnt officieel de 2de versie van de Sport met de 13,5 liter benzinetank van de Falcone in de rode en zwarte lak in plaats van verchroomd en een andere, gladde olietank. De Sport is nu voorzien van meer naar achter geplaatste voetsteunen, rem en schakelpedalen zodat nu met de tip kan geremd worden ipv met de hiel. Op beide modellen wordt de ontsteking vervangen door een Magneti Marelli MCR 4-E met roterende magneet en vaste inductiespoel en automatische vervroeging. Deze uitvoering viel blijkbaar enorm in de smaak want 1952 wordt qua verkoop een recordjaar met 3.450 verkochte exemplaren!
Vanaf ’54 stagneert de verkoop en worden bezuinigingen in het productieproces doorgevoerd zoals de motorcarters die door spuitgieten onder druk worden geproduceerd, benzinetanks verschijnen naargelang het een Sport- of het Turismo model betreft in al of niet verchroomde of rood-zwart gelakte vorm. Omwille van geluidsbeperking wordt de traditionele visstaart demper vervangen door een sterk verkorte BGM uitlaat in sigaar vorm die de uitlaat wurgt en power inslikt. Om de duurzaamheid te verbeteren wordt de sportnokkenas door een tammer exemplaar vervangen zodat het vermogen en de topsnelheid zienderogen daalden naar amper 12pk en een top van 110 km/h. Anderzijds blijven de prestaties van de Turismo ongewijzigd.
Midden jaren ’50 staat de concurrentie met modernere 175cc sportmachines, voorzien van geavanceerde techniek, meer vermogen en speed, te trappelen om de fakkel over te nemen, elementen waar tegen de toch wel verouderde Airone geen verweer heeft. Hierop reageert Carlo Guzzi in 1956 met de 175 en later de 250cc Lodola zodat deze rechtstreekse concurrent worden. Maar noch de 175, noch de 250cc versie kan uiteindelijk het tij voor Guzzi keren.
1961 was het finale jaar waarin de Guzzi Airone geproduceerd werd en waarbij nagenoeg alle exemplaren in militaire uitvoering geleverd werden aan de Italiaanse strijdkrachten. Deze ”Militare” onderscheidde zich van het Turismo model door zijn olijfgroene kleur, banden van 3.25x 19, een kortere eind overbrenging van 3,46 ipv 3,3 op 1 (13/45 ipv 13/43 tandwielen), een magneet voorzien van een kortsluitknop, een luchtfilter op de carburator, een rijklaar gewicht van150 kg en een top van 92 km/h. Na 27.623 geproduceerde exemplaren tussen 1949 en 1961 met als topjaar 1952 met 3450 stuks was het geliefde strijdros van de Italiaanse motorfanaat moegestreden.
Door specialisten wordt de eerste sportversie gebouwd tussen 1949 en 1951, met de originele 12,5l benzinetank in chroom met rode zijflanken, kniegrips en gouden opschriften, beschouwd als de meest elegante, krachtige, snelste en mooiste Airone, dus meest begerenswaardige uitvoering.

Rik Van Eycken