Met deze modellen keren we terug naar het Guzzi tijdperk der jaren dertig, toen Carlo Guzzi zelf nog motoren en motorfietsen ontwierp en construeerde. Hieronder deel 1 van het Airone verhaal.

Klein, maar o zo belangrijk!

Het ontstaan van de Airone is onlosmakelijk gelinkt aan het model P 175. De P (van Piccola, het “kleintje”) was de allereerste lichtgewicht die Carlo Guzzi in 1932 had ontworpen met het oog op het aanboren van het lichtgewicht marktsegment, dat tot dan weinig belangstelling genoot van de Italiaanse motorfiets constructeurs. Bovendien genoot de P175 van fiscale vrijstelling die gold voor gemotoriseerde twee – en driewielers beneden de 175cc ten bate van minder gefortuneerde burgers, waardoor de vraag naar lichte modellen met rasse schreden toenam. Tot dan had Guzzi immers uitsluitend zware 500cc eencilinders als seriemodellen gemaakt en gecommercialiseerd terwijl hun allereerste 250 SS bovennokker racemotor uit 1926 uitsluitend bedoeld was voor de racerij en niet als seriemodel verkocht werd.
De P 175 was niet zomaar een kleinschalige 175cc versie van de GTV 500, maar bood bijzonder interessante technologische karakteristieken. Net als de halveliters kreeg de P 175 de karakteristieke liggende cilinder blokmotor waarin krukas en versnellingsbak in één carter waren ondergebracht, een uitwendig vliegwiel, dry sump smering door een dubbele tandwielpomp en het starre dubbele buizen wiegframe met een parallellogram voorvork. De carters en deksels van het P175 motorblok waren, evenals het tuimelaarshuis, in aluminium terwijl cilinder en kop in gietijzer waren. De krukas bestond uit twee delen, ieder bestaande uit balansgewichten met geïntegreerde assen die samengeschroefd en verbonden werden door de krukpen. Beide assen draaiden op een kogel – en een rollager, terwijl de gesloten drijfstang op naalden omheen de krukpen wentelde. De verdere opbouw van het blok volgde de Guzzi praktijk met de primaire transmissie via tandwielen, een achterwaarts draaiende krukas, een natte acht platenkoppeling die door één spiraalveer werd aangedrukt, een handgeschakelde drie versnellingsbak, terwijl een aparte Bosch dynamo en ontstekingsmagneet bovenop het blok door tandwielen vanaf respectievelijk de koppeling en de nokkenas aangedreven werden.
Totaal nieuw en anders was de distributie. Deze bestond uit twee kopkleppen die schuin, onder een ingesloten hoek van 62° tegenover elkaar in de cilinderkop hingen en door een onder in het carter liggende nokkenas, volgers, stoterstangen en tuimelaars werden gecommandeerd terwijl uitwendige haarspeldveren de kleppen tegen hun zitting trokken. En met een hemisferisch uitgevoerde verbrandingskamer week deze distributie fundamenteel af van de “kop / zijklep” sturing zoals gebruikt in de toenmalige 500cc modellen. Wegens de hogere betrouwbaarheid en rendement was deze technologie voor die tijd erg vernieuwend en vooruitstrevend en zou voortaan op alle volgende eencilinder kopklepmodellen worden toegepast. De P 175 kreeg zijn brandstofmengsel van een Dell’Orto SB 20 en zijn vonken van een Bosch magneet met regelbare voorontsteking. De P 175 was ten slotte gecomprimeerd aan 6:4, leverde 7pk @5.000tpm, woog 100 kg en liep 90km/h terwijl ie amper 3L gewone benzine verbruikte per 100km.

De nieuwe lichtgewicht was niet enkel technisch maar tevens esthetisch vernieuwend. Het blok zat in een star dubbel wiegframe bestaande uit buizen en persstalen plaat en de voorvork was een door Guzzi gemaakte parallellogram vork. Bijzondere luxueus oogden de deels verchroomde benzinetank en de daaronder gemonteerde olietank met elegante zijflanken in marone-rood, terwijl de afsluitbare zijkastjes ter hoogte van het bagagerek boven het achterwiel als erg handig en praktisch ervaren werden.
Evolutie
De P175 kende nogal wat wijzigingen in de loop van zijn bestaan, die niet uitsluitend als gevolg van vernieuwende technieken en ideeën ontstonden maar de sporen droegen van de grillige economische situatie der jaren dertig en de door de overheid uitgevaardigde verordeningen in de aanloop naar een nakende oorlog.
De originele P175 werd in 1503 exemplaren geproduceerd tot in 1939 en onderging vanaf 1933, het jaar waarin de fiscale voordelen werden afgeschaft, een aantal mechanische vernieuwingen aan de distributie, het frame en de verlichting.

In ’34 volgen de P 250 en de PE 250. Beiden verschenen gelijktijdig en kregen vanaf dat jaar een cilinderinhoud van 232,3cc door het vergroten van de boring en slag van 59 x 63,7mm naar 68 x 64mm Het vermogen steeg tot 9 pk en de snelheid liep op tot 100 km/h. De PE was een versie met achterwielvering (vandaar de toegevoegde E voor Elastico = achtervering), die tevens op de nieuwe 500 driecilinder zat en die zelf een verbetering was van het prototype op de G.T. 16 uit eind jaren twintig. Hierbij werd de driehoekige schommelarm tegen een onder het blok liggende dubbele rij schroefveren afgeveerd en gedempt door een paar regelbare wrijvingsdempers. Bijgevolg nam het gewicht toe tot 135kg. Van deze PE 250 werd tussen 1938 en ’39 een reeks van 75 sportversies gemaakt, PES genoemd met dezelfde 3 versnellingen maar nu voetgeschakeld terwijl de topsnelheid 115km/h bedroeg. Rond deze periode groeide de cilinderinhoud van de 232,3 naar 246,2cc (70 x 64 boring/slag) maar om de kosten te drukken werden de buizen van frame en vork in ‘38 vervangen door geperste staalplaat zodat hiermee het model PL ontstond (met L van Lamiera=staalplaat). Van de PL werd nog maar eens een sportversie gemaakt en verkocht onder de modelnaam PLS . Volledigheidshalve vernoemen we nog twee modellen ontstaan in ’39-’40 met een zelfde blok (met drie versnellingen) en een star persstalen rijwielgedeelte: de Egretta, een luxe uitvoering met heel wat verchroomde onderdelen en de Ardetta, de goedkopere en meer sobere uitvoering van de Egretta en die op aansturen van het fascistisch regime als “Moto del Popolo” ( de Moto van het Volk) werd betiteld. In 1939 verschijnt er een nieuwe versie van de 250cc uitgerust met een vier versnellingsbak en die als voorloper van de Airone bestempeld wordt…

Al bij al was het commercieel succes van de originele P175 met amper 1503 verkochte exemplaren tussen 1932 en 1939 eerder pover. Was dit te wijten aan het feit dat Guzzi zijn 175cc te laat op de markt had gebracht in tegenstelling tot bv. Benelli, Miller, Mas en M.M.? Was de periode te kort om van het fiscaal voordeel te genieten, zodat de klant eerder een 250 verkoos? Of was het de aankoopprijs die voor een P 175 uitgerust met de elektriek van Miller ( 4.250 Lire) of van Bosch (4.500) een slok boven een Gilera 175 (4.000) of een Sertum 175 (3.600) lag? Alleszins konden deze met hun zijkleppers niet tippen aan de P 175, die met zijn vooruitstrevende technologie en prestaties gewoon iedere concurrent achter zich liet…

Rik Van Eycken